La décarbonation maritime ne dépend pas d’un seul carburant ni d’une seule technologie. L’accord entre CMA CGM et Maersk vise à faire progresser plusieurs leviers en parallèle : les navires, les carburants alternatifs, les ports et les règles qui encadrent le transport maritime.
Les deux armateurs veulent mutualiser leurs travaux sans cesser d’être concurrents. Leur coopération peut accélérer la réduction des émissions, mais sa portée dépendra de la disponibilité des carburants à grande échelle et de règles internationales capables d’engager toute la filière.
À retenir : les leviers de décarbonation de CMA CGM et Maersk
- Coopération technique autour de carburants alternatifs pour porte-conteneurs
- Développement de critères évaluant les émissions sur tout le cycle de vie
- Adaptation des ports à l’avitaillement en méthanol et autres carburants
- Dialogue réglementaire pour entraîner l’ensemble du secteur maritime
Pourquoi CMA CGM et Maersk unissent leurs efforts
Après avoir fixé chacun des objectifs de neutralité carbone pour leurs activités maritimes, les deux groupes misent sur une coopération ciblée. Ils souhaitent partager leurs connaissances et faire avancer des solutions qui pourraient produire des effets à l’échelle du secteur, tout en respectant les règles de la concurrence.
Des stratégies différentes, un objectif commun
Le partenariat ne signifie pas que les deux compagnies choisissent la même flotte ou le même carburant. Maersk a commandé des navires pouvant fonctionner au bio-méthanol ou à l’e-méthanol, tandis que CMA CGM a investi dans des navires propulsés au gaz naturel liquéfié, également conçus pour utiliser du biométhane ou de l’e-méthane, et dans des navires compatibles avec le méthanol.
Ces trajectoires reflètent des choix industriels distincts, mais elles posent des questions communes : comment certifier l’origine d’un carburant, garantir son approvisionnement et organiser son avitaillement dans les ports ? Une coopération technique peut éviter que chaque armateur développe isolément des procédures incompatibles.
Selon les informations communiquées par les deux groupes, leurs échanges portent aussi sur la recherche et développement autour d’autres options, dont l’ammoniac vert. Ce carburant reste une piste à développer : il ne constitue pas encore une réponse universelle aux besoins des navires.
Le contraste entre leurs commandes montre pourquoi le dialogue compte : les infrastructures devront servir plusieurs filières, et non une solution unique.
Ce que change la coopération sur les carburants
Le premier chantier consiste à établir des standards exigeants pour les carburants dits durables. Leur bilan doit prendre en compte l’ensemble du cycle de vie et les gaz à effet de serre associés, depuis la production jusqu’à l’utilisation à bord, plutôt que de s’arrêter aux émissions du navire.
Selon les entreprises, l’effort commun doit également soutenir la production à grande échelle de méthanol vert et de méthane vert. Le critère décisif sera la capacité à produire ces carburants en quantité suffisante, avec une traçabilité crédible et sans déplacer les émissions vers d’autres étapes de la chaîne.
Pour un chargeur, ces distinctions importent autant que le choix du navire : deux solutions présentées comme alternatives peuvent avoir des bilans différents selon leur mode de production.
La coopération technique doit donc s’accompagner d’infrastructures portuaires adaptées, sujet central pour passer des commandes de navires à leur exploitation régulière.
À retenir sur les options énergétiques :
- Bio ou e-méthanol : filière visée par les commandes de Maersk
- GNL : motorisation choisie pour certains navires de CMA CGM
- Bio ou e-méthane : options prévues pour certains navires compatibles
- Ammoniac : piste de recherche parmi les solutions futures
Ports et normes : les conditions pour accélérer la décarbonation maritime
Une fois les carburants identifiés, reste à pouvoir les livrer aux navires. CMA CGM et Maersk veulent contribuer à des standards de sécurité et d’avitaillement pour les navires au méthanol, ainsi qu’à la préparation des principaux ports à leur approvisionnement.
Un avitaillement sûr et disponible
Un navire compatible avec un nouveau carburant ne réduit pas automatiquement les émissions s’il ne peut pas en trouver sur ses routes. Les ports doivent organiser le stockage, la manutention et les opérations d’avitaillement selon des règles de sécurité cohérentes.
Selon les groupes, leur collaboration doit aider à accélérer cette préparation pour le bio-méthanol et l’e-méthanol. Pour les opérateurs portuaires, l’enjeu est concret : coordonner les équipements et les procédures avant que les besoins des flottes ne deviennent réguliers.
Comparaison des axes de travail :
| Volet | Travail annoncé | Enjeu opérationnel |
|---|---|---|
| Carburants | Standards de durabilité et analyse du cycle de vie | Comparer les bilans d’émissions |
| Méthanol | Règles de sécurité et d’avitaillement | Permettre des opérations portuaires adaptées |
| Approvisionnement | Préparation des ports clés | Rendre le carburant accessible sur les itinéraires |
| Recherche | Étude d’autres carburants et technologies | Élargir les options au-delà des filières actuelles |
Des critères communs pour mesurer les émissions
Des standards partagés permettraient de mieux comparer les carburants et d’éviter que des termes comme « vert » reposent sur des définitions variables. Une analyse complète doit notamment examiner les émissions liées à la production et à la chaîne d’approvisionnement.
Cette méthode est essentielle pour distinguer une réduction réelle des émissions d’un simple déplacement de celles-ci. Elle donne aussi aux clients du fret maritime des critères plus solides pour évaluer les offres de transport.
Repères pour évaluer les solutions :
- Origine et traçabilité du carburant utilisé
- Émissions prises en compte sur l’ensemble du cycle de vie
- Disponibilité dans les ports desservant les routes concernées
- Compatibilité avec les exigences de sécurité des navires
Les infrastructures ne suffisent toutefois pas : sans cadre réglementaire international, les efforts des compagnies risquent de rester inégaux.
Réglementation maritime : l’enjeu d’un cadre commun
Après les solutions techniques et portuaires, la règle du jeu devient déterminante. CMA CGM et Maersk défendent un cadre international robuste, estimant que des exigences partagées sont nécessaires pour réduire les émissions tout en préservant des conditions de concurrence équitables.
Le rôle de l’Organisation maritime internationale
Les deux groupes soutiennent l’action de l’Organisation maritime internationale et appellent ses États membres à adopter des mesures ambitieuses. La stratégie de l’OMI sur les émissions de gaz à effet de serre des navires a été renforcée en 2023, selon les éléments communiqués par les entreprises.
Leur démarche comprend aussi un dialogue avec les responsables publics et les acteurs réglementaires. Un cadre commun pourrait donner aux armateurs, aux producteurs de carburants et aux ports une visibilité utile pour planifier leurs investissements.
Pour un chargeur qui compare plusieurs transporteurs, des règles homogènes rendent également les engagements climatiques plus lisibles. Sans méthode commune, les chiffres affichés peuvent être difficiles à comparer.
Pourquoi la vitesse reste incertaine
La coopération peut accélérer les essais et la définition de standards, mais elle ne garantit pas à elle seule une transformation rapide. La production de carburants alternatifs, l’équipement des ports et l’adoption de règles internationales dépendent de nombreux acteurs qui ne sont pas tous parties à l’accord.
Les deux armateurs invitent d’autres compagnies à rejoindre les échanges avec les institutions. Cette ouverture est déterminante : la neutralité carbone du transport maritime ne peut reposer uniquement sur les décisions de deux entreprises, même de premier plan.
Le progrès se mesurera donc à la diffusion des standards, à l’accès effectif aux carburants et à la cohérence des règles, bien au-delà des annonces de partenariat.
Les facteurs qui conditionnent la mise en œuvre :
- Production suffisante de carburants à faibles émissions
- Ports équipés pour un avitaillement sûr et régulier
- Critères communs de certification et de mesure
- Participation des États et des autres compagnies maritimes
